domingo, diciembre 30, 2012

Feliz Año Viejo y Nuevo

Hace justamente un mes, hice una pequeña revisión del año que pasó, y también un pequeño pedido de ayuda para lograr una mayor difusión del blog y de mi sitio, Casus Belli.

En este sentido, tengo que agradecer la ayuda, porque veo que ha habido un incremento en el tráfico, y creo que no es casual. Obviamente también les solicito no aflojen y sigan adelante, ya que es bueno compartir material que nos interesa, y es una buena práctica en toda la red.

Sinceramente cierro un muy buen año, como cuento en mi blog personal. Y espero que el año que comienza siga mejor, incluyendo claro a Niebla de Guerra y Casus Belli. Lamentablemente estoy escribiendo mucho y no siempre tengo el tiempo que quiero, pero como siempre, al menos una vez por mes trataré de colgar material nuevo en los dos o en uno de los dos sitios.

Los dejo entonces, con mucho mucho calor, tanto, que yo que soy calificado como atérmico, estoy medio muerto. ¡Les deseo un excelente año!

miércoles, diciembre 19, 2012

Lídice inmortal

Como habíamos mencionado en la historia acerca del asesinato del jerarca nazi Reinhard Heydrich, uno de los grandes temores de la resistencia checa era que semejante acto disparara una represalia de proporciones nunca vistas. Se cree que, de hecho, eso era lo que esperaba el gobierno checoslovaco en el exilio, bordeando una línea moral bastante confusa.

Lo cierto es que finalmente la resistencia ayudó a los comandos checos entrenados en Inglaterra, pero fueron incapaces de darles protección y todos los colaboradores directos o indirectos en el ataque terminaron muertos por las tropas nazis. Pero como lo sospechaban los partisanos, no todo quedó allí. Una vez muertos los responsables directos, los jerarcas nazis idearon una forma particularmente macabra de cobrarse la deuda.

Hitler pensó en ejecutar a 10.000 checos, pero Himmler, líder de las SS, lo convenció de lo contrario explicándole que los checos eran buenos trabajadores y que esto perturbaría mucho la producción de material de guerra muy necesario. Sin embargo, indirectamente, la cantidad de arrestados, torturados y asesinados alcanzó un número similar. Se calcula que 13.000 personas fueron arrestadas, algunos con vinculaciones con los partisanos, pero muchos sin tener nada que ver. Muchas de ellas terminaron en campos de concentración. Se cree que unas 5.000 personas murieron, directa o indirectamente, como represalia por la muerte de Heydrich.

Sin embargo, dos acciones puntuales marcaron el tono de la venganza de los nazis. Aunque la cantidad de muertos haya sido menor, esto no disminuye la crueldad, ni la infamia de estos actos: la destrucción completa de dos pueblos checoslovacos, las villas de Lídice y Lezáky.

Como en otros casos, falsos reportes de inteligencia enlazaron a estos poblados con la resistencia checoslovaca, legitimando una serie de acciones que no tenía ningún tipo de justificación militar. El 10 de junio de 1942, las tropas nazis ejecutaron a casi 200 hombres, todos los mayores de 16 años, de Lídice. Las mujeres y los niños fueron enviados a campos de concentración, en donde muchos morirían en cámaras de gas. Un puñado de niños tuvieron "mejor suerte" al ser considerados lo suficientemente arios como para ser dados en adopción a familias de las SS. En Lezáky no hubo misericordia: allí todos fueron ejecutados.

Por si fuera poco, los dos pueblos fueron incendiados, y los restos de Lídice fueron arrasados y apisonados para que ningún rastro quedara del sitio. En Lezáky, trabajadores esclavos removieron y dispersaron los escombros, y en Lídice se llegó al extremo de desenterrar a los muertos para destruir sus restos junto con el cementerio.

Esta macabra forma de borrar una localidad constituía la forma más extrema de la represión fascista. Sin embargo, tuvo como reflejo una curiosa y muy solidaria muestra de solidaridad por parte de todo el mundo. Si los nazis querían borrar del mapa a estas ciudades, la mejor forma de evitarlo era poder sus nombres en todo el mapa.

Fue así que, al enterarse de lo sucedido (ya que los nazis habían filmado y fotografiado los hechos), muchos países occidentales comenzaron a homenajear al pueblo de Lídice nombrando ciudades, distritos, calles u otros lugares. Algunos ejemplos son San Jerónimo-Lídice, en la ciudad de México, o Barrio Lídice, en Caracas. Una región de Panamá se llama Lídice, así como varios pueblos en Brasil. Lo mismo sucedió con un barrio de una ciudad de Illinois, Crest Hill, que fue rebautizado como Lídice, así como una plaza de Coventry (ciudad inglesa arrasada por las bombas alemanas), una calle céntrica de Santiago de Chile o una calle en Sofía, la capital de Bulgaria.

En lo personal, la historia me toca, una vez más, de cerca al enterarme hace un tiempo que existe una calle en mi ciudad natal, Rosario, que también se llama Lídice. Y su ubicación, algo perdida en una zona muy particular, forma parte de la anécdota: dicha calle está al borde del llamado Barrio Inglés, un conjunto de casas construidas por las empresas ferroviarias (de capitales ingleses) en la zona norte de Rosario, junto al complejo de galpones y vías que por mucho tiempo fue el centro neurálgico de la actividad agroganadera del país. No es de extrañar que, durante la guerra, este pequeño enclave inglés en Argentina, posiblemente con la venia de las autoridades locales, haya tomado semejante nombre. Y aunque la calle ni aparece en Google Maps (-32° 55' 46.69", -60° 40' 19.91"), todavía desafía a los nazis a muchos kilómetros de distancia.

Lídice, sin embargo, tuvo su propia venganza, tiempo después. En Checoslovaquia, volvió a ser construido, a cierta distancia del pueblo original: 153 mujeres y 17 niños lograron salvarse y regresaron a la localidad. Sin embargo, Lezáky, siendo un pueblo mucho menor, no corrió la misma suerte. Tenía pocos habitantes y al ser todos asesinados, la aldea no fue reconstruida.

sábado, diciembre 01, 2012

Sobre Casus Belli y Niebla de Guerra

Hace ya más de diez años comencé a crear el sitio Casus Belli, con muchas ganas de investigar y contar lo que encontraba. Por diferentes razones, durante esos años, muchas veces tuve que dejarlo de lado: trabajo, falta de ánimo, falta de tiempo por otras cuestiones. Sin embargo, siempre volví, porque me gustaba y me gusta mucho.

Hace unos meses, al renunciar a mi trabajo y terminar una segunda carrera, de nuevo tuve tiempo para dedicarle. Así que comencé a reordenar algunas cuestiones y a agregar artículos nuevos. Algo que nunca dejaré de hacer, aunque a veces pasen meses entre actualización y actualización.

Sin embargo, algo que he notado en este año, es que la cantidad de tráfico ha ido decreciendo, y que en los últimos meses, por motivos que desconozco, se ha desplomado. Y digo por motivos que desconozco porque recibo constantemente saludos y felicitaciones por el trabajo emprendido en el sitio y en este blog, por los que sé que gusta e interesa. De todas maneras, algo ha hecho que el sitio no aparezca bien rankeado en los buscadores y esto repercute directamente en la cantidad de lectores.

Sinceramente, hago esto sin importar si lo lee mucha o poca gente, simplemente porque soy escritor e investigador aficionado. Sin embargo, es algo frustrante ver que lo que te gusta no termina de despegar, y que luego de meses de esfuerzo, nada cambia, o incluso empeora.

Es por eso que quiero pedirles a todos aquellos que leen este blog y encuentran una entrada interesante, o visitan con cierta regularidad Casus Belli, que me ayuden a dar a conocer ambos lugares. Pueden compartirlos por las redes sociales, o simplemente mencionar su existencia a sus conocidos que estén interesados en estos temas. Existe una página de Casus Belli en Facebook, en donde se comparten noticias y novedades sobre armamento y cuestiones militares, además de artículos del blog y del sitio.

Cualquiera de estas pequeñas acciones me ayudaría a volver a poner en el mapa el sitio, algo que me importa mucho. Y anotarse en la página de Facebook no sólo me permitiría llegar a ustedes más rápidamente, sino que además nos facilitaría a todos la comunicación, permitiendo dejar comentarios, saludos, correcciones, críticas constructivas y muchas otras cosas más.

Les agradezco la lectura de esta entrada y también, claro, cualquiera de las acciones arriba sugeridas. El sitio y el blog seguirán adelante, de eso estén seguros; sólo qué, espero, con mayor audiencia y mayor contacto. Muchas gracias.

miércoles, noviembre 21, 2012

El asesinato de Reinhard Heydrich

Muchos gobiernos, al ser invadidos por la Alemania Nazi, tuvieron que exiliarse. Sus autoridades, generalmente asentadas en Londres, tomaban muchas decisiones acerca de los movimientos de la resistencia, asesorados por organismos militares ingleses, como era el caso del SOE (Special Operation Executive).

Heydrich, a la izquierda de Himmler, en 1939.
Uno de estos casos, que dio lugar a uno de los atentados más patéticos de la guerra, y uno de los peor respondido por los nazis, fue el asesinato de Reinhard Heydrich. Este jerarca nazi era uno de los responsables más directos de los planes de exterminio de judíos: era el segundo de Himler al mando de las SS, y había convocado la conferencia de Wansee, donde se planeó el Holocausto. Por si fuera poco, era jefe de la Gestapo, y fue puesto al mando del Protectorado de Bohemia y Moravia, fracción de Checoslovaquia en la que los nazis habían creado un estado títere.

Este puesto lo obtuvo porque su antecesor era considerado blando, algo que él retrucó con detenciones y ejecuciones masivas apenas llegó al poder. Apodado "la bestia rubia" por las SS, no era nada raro que se convirtiera rápidamente en un blanco del gobierno checoslovaco en el exilio.

Para lograr esta tarea, confiando más en el sigilo que en el poder, el SOE eligió y entrenó a dos soldados checoslovacos, Jan Kubiš y Jozef Gabčík. Ambos fueron lanzados en paracaídas sobre la zona donde estaba su objetivo, el 28 de diciembre de 1941. Ayudados por la resistencia local, y siendo checoslovacos, no tuvieron problemas en permanecer escondidos. Sin embargo, la resistencia no estaba de acuerdo en apoyarlos, porque consideraban que matar a un jerarca como Heydrich traería un reinado de terror sobre el protectorado. Algo que, lamentablemente, se hizo realidad.

Luego de muchas circunstancias, se decidió el momento y lugar del golpe. Heydrich iba a visitar a Hitler en Berlín, y la inteligencia aliada no sabía si regresaría o si sería transferido a otro lugar del Reich, debido a la estima que le tenía.

Estudiando la zona, los comandos eligieron un lugar en donde el vehículo de Heydrich tendría que frenar para tomar una curva. Debido a su temperamento y a la falta de atentados en su contra, el jerarca nazi estaba confiado: viajaba sin comitiva y en un vehículo descapotable. Nada podía ser más perfecto.

Cada comando tomó su lugar. Gabčík, armado con un subfusil Sten, se apostó para dar los disparos definitivos. En este momento todo se volvió en una situación tragicómica, y el atentado tomó ribetes absurdos. El soldado aparentemente había desarmado el subfusil recientemente y al volver a rearmarlo, lo había hecho con las manos sucias o no había tenido la precausión de limpiar y controlar las piezas. Al tratar de disparar, el subfusil simplemente no funcionó.

Lo peor de todo esto era que Heydrich y su chofer los habían visto, ya que los soldados habían confiado en que sus disparos serían certeros. Un nuevo giro tuvo lugar: Heydrich, lejos de ordenarle a su chofer que acelerara, seguramente por orgullo, le ordenó detenerse. Sacó su pistola y les disparó, con tan mala suerte que no estaba cargada.

La limusina descapotable del jerarca nazi luego del atentado.
Kubiš, mientras su compañero trataba de haber funcionar su subfusil, lanzó un explosivo a la limusina: una mina antitanque convertida en granada. El vehículo, descubierto y sin blindar, era un blanco perfecto y que ofrecía poca protección: sin embargo el lanzamiento fue malo y no ingresó en el vehículo, sino que cayó en la parte trasera, hiriendo tanto al blanco como al lanzador.

Heydrich, lesionado por las esquirlas, salió del vehículo y le ordenó a su chofer ayudarlo en la persecusión de sus agresores. Kubiš, viendo que aquello no era bueno, retrocedió hacia su bicicleta y escapó. Finalmente, viendo que aquello no resultaba, Heydrich regresó al vehículo, agotado y sangrando. Le ordenó a su chofer que atrapara al agresor restante.

Durante estos angustiosos segundos, Gabčík había estado tratando de recomponer su Sten. Pero al ver que esto no resultaba y que pronto sería capturado si no hacía algo, recordó que tenía una pistola, la sacó e hirió al chofer en la pierna. Nuevamente se perdió una buena oportunidad de matar a Heydrich: en lugar de cumplir su deber, Gabčík simplemente huyó.

La rocambolesca situación tuvo todavía algún giro. Con el conductor y el pasajero herido, y la limusina averiada por la bomba, dependían de la ayuda de los conductores que pasaban. Aparentemente varios checos siguieron de largo al ver que uno de los odiados jerarcas nazis era el herido, lo cual empeoró el estado de Heydrich. Finalmente lograron transportarlo hasta un hospital en un camión, en donde trataron de quitar las esquirlas de la bomba, pero la infección era muy grave. Varios días después, luego de recuperar y perder la conciencia varias veces, Heydrich murió al caer en un profundo coma del que nunca se recuperó.

Tal como había anticipado los líderes de la resistencia checoslovaca, lo que siguió fue un verdadero baño de sangre. Los dos soldados encargados del asesinato, y todos sus contactos en la resistencia, fueron cazados y muertos sin misericordia. Pero lo peor estaba por venir: una de las muestras más patentes de la maldad de la que es capaz el hombre a causa del odio.

miércoles, noviembre 14, 2012

Las bocas de tiburón en Vietnam

Este arte era efímero y no todas las unidades lo permitían. Es relativamente difícil encontrar fotografías de aviones con algún tipo de noseart o decoración, y las bocas de tiburón son una honrosa excepción. Con regulaciones mucho más estrictas sobre lo que podían pintar en sus aeronaves, los aviadores navales o de la USAF encontraron, sin embargo, la forma de elevar la moral al utilizar este tipo de noseart.

Esto se debe en parte a que muchos aviones de la época tenían morros muy llamativos y grandes tomas de aire, como veremos luego, que recordaban a los Tomahawk y otros similares.

Otra posibilidad era que, a pesar de que las regulaciones militares prohibían el noseart, ciertos decorados más o menos sutiles, nada subidos de tono o que elevaran la moral eran permitidos en ciertas unidades. En Vietnam, muchos pilotos tenían que estar siempre en alerta y realizar tareas de bombardeo constante bajo todo tipo de amenazas. Negarle algo de diversión o de personalización a sus aparatos hubiera sido demasiado


Aquí vemos a un F-4 Phantom II aprovechando su imponente morro que tiene
el carenado para el sensor IR debajo del radar.







En la fotografía superior puede verse un primer plano de las bocas de tiburón de varios Phantom II. Los F-4E, equipados con cañón debajo del fuselaje, eran perfectos para este tipo de noseart, siendo que la boca estaba literalmente llena de fuego. El F-4, diseñado sin cañón, tuvo que ser extensamente modificado para revertir esta falta, usándose para el F-4E la nariz de la versión RF-4C de reconocimiento, en la cual sí cabía el cañón M61 multitubo de 20 mm. Con un mayor morro, el F-4, un avión ya lleno de temperamento, se hizo todavía más imponente.

Puede verse claramente que todas las bocas son idénticas; sin duda hechas por las mismas personas, pero en flagrante contravención de las normas establecidas por la USAF. Como recuerda un artículo, "contra las ordenanzas, y desafiando a los tontos como el jefe del Mando Aéreo Táctico, general William Momyer, el 469º [Escuadrón Táctico de Cazas] ha pintado fauces de tiburón en las proas de los Phantom. Incluso el jeep del escuadrón está decorado con ese mismo motivo. No es mucho, pero ayuda a levantar la moral."


Otro avión con morro suficiente como para llevar una boca de tiburón era el Crusader, un cazabombardero de la US Navy.

También es difícil encontrar fotografías que muestren el uso de la boca en el F-8
Crusader, aunque se sabe que había unidades que la tenían. Aparentemente
las regulaciones de la US Navy era más estrictas que las de la USAF.

Lo que sí se pintaba siempre en los Crusaders eran grandes triángulos rojos
y blancos indicando peligro, ya que la toma de aire era grande y estaba cerca del suelo,
pudiendo succionar cosas e incluso personas. Aparentemente estos triángulos rojos de
peligro eran utilizados astutamente por los aviadores para agregar agresivas bocas,
como las de estas fotos. Solo faltaba dibujar los dientes y los ojos. Probablemente los altos
mandos pasaban por alto esta pequeña trasgresión, y en el peor de los casos,
un poco de pintura volvía a poner el avión dentro del reglamento.


Todavía hoy este Crusader retirado del servicio ostenta esta decoración tan llamativa.


Estas fotos corresponden a un pariente del F-8 Crusader, el A-7 Corsair II (usado por la USAF), que tiene una apariencia similar. Con la gran toma de aire también debajo de la cabina, las bocas eran el diseño ideal para el nose art.







miércoles, noviembre 07, 2012

Los edificios también derriban aviones

Si bien están grabadas en las retinas de millones de personas las horrendas imágenes del atentado del 11 de Septiembre de 2001 contra las Torres Gemelas en New York, lo cierto es que no fue la primera vez que aviones de gran porte impactaban rascacielos en esa ciudad. Pero lo habían hecho de manera accidental, y con resultados mucho menos dañiños para las estructuras golpeadas.

El caso más conocido fue el impacto que soportó el Empire State Building, en ese entonces el edificio más alto del mundo.

Era el sábado 28 de julio de 1945. Faltaba poco para que terminara la Segunda Guerra Mundial (Japón se rendiría pocos días después), y muchos hombres enlistados estarían seguramente contentos de haberla atravesado con vida o de no haber sido llevados al frente.

En una de tantas misiones de rutina, un B-25, bombardero utilizado también como avión de transporte eventual, había despegado de Boston pilotado por el Teniente Coronel William Franklin Smith Jr. Debía aterrizar en el aeropuerto neoyorkino de LaGuardia, llevando a dos pasajeros: el sargento Christopher Domitrovich y Albert Perna, un técnico de la US Navy que había logrado "colarse" en el vuelo.

Sin embargo, al solicitar permiso a la torre de control para aterrizar, esta se lo negó debido a una intensa niebla, que reducía a cero la visibilidad. No se sabe a ciencia cierta porqué, pero el piloto ignoró la orden y continuó acercándose al aeropuerto, sobrevolando la ciudad que estaba cubierta por la neblina. Desorientado, tomó una decisión fatal al errar un giro.

A las 09.40 de la mañana, el bombardero se estrelló contra el lado norte del Edificio Empire State, entre los pisos 78 y 80. Tal fue la fuerza del impacto, que abrió un hueco de casi seis metros de lado. Uno de los motores, y parte del tren de aterrizaje, terminaron en uno de los pozos del elevador, mientras el otro atravesó limpiamente todo el edificio y se estrelló en un edificio vecino, destruyendo totalmente un departamento.

El resultado fue fatal para la tripulación y para once trabajadores que estaban en las oficinas afectadas en ese momento. Por otra parte, el curioso hecho dio lugar a dos tristes récords: el incendio a mayor altura que se ha logrado apagar con éxito (luego de 40 minutos) y la mayor caída en ascensor que no costó la vida a su víctima. En un verdadero doble renacimiento, una ascensorista herida fue puesta en un elevador por los rescatistas, quienes no sabían que sus cables estaban dañados. Luego de una caída de 75 pisos, la mujer no pudo más que agradecerle a su buena suerte.

Lo cierto es que, a pesar de la enorme tragedia, el suceso puede calificarse como una gran desgracia con suerte. Los daños ascendieron a casi un millón de dólares de la época (que representarían, ajustados por inflación, a unos trece millones actuales), pero la mayoría de los pisos estaban habilitados el lunes siguiente. La estructura demostró ser lo suficientemente fuerte como para resistir un impacto de este tipo, aunque hay que tener en cuenta que el bombardero bimotor no llevaba armas ni carga y seguramente tenía poco combustible ya que estaba por aterrizar. Una de las consecuencias más inesperadas es que, debido a que la causa fue una mala maniobra de un piloto militar, el gobierno terminó siendo responsable: una ley largamente demorada fue finalmente aprobada al año siguiente gracias al impacto que tuvo la tragedia en la opinión pública, la cual permitía a los ciudadanos demandar al gobierno en casos como este.


El incidente fue "repetido" de manera similar menos de un año después, aunque el edificio elegido fue otro. En este caso se trató del Manhattan Company Building en 40 Wall Street (actualmente el Trump Building). Este edificio de 70 pisos fue impactado, en la tarde del 20 de mayo de 1946, por un carguero C-45 Beechcraft. En este caso, el golpe ocurrió en el piso 58, donde quedó un hueco de unos 3 metros de diámetro en la fachada norte. Murieron los cinco tripulantes de la aeronave, pero no hubo víctimas ni en el edificio ni en la calle, a pesar de la gran cantidad de escombros que quedaron desparramados. Nuevamente la causa del accidente fue la densa niebla.

Si bien hubo otros incidentes de aeronaves impactando grandes rascacielos de manera accidental, incluso también en New York, estos fueron hasta ahora los únicos protagonizados por aeronaves grandes y de origen militar.

miércoles, octubre 31, 2012

Nose art en la actualidad

La costumbre de pintar bocas de tiburón comenzó en la Segunda Guerra Mundial, pero no se olvidó allí. En los conflictos que siguieron, esta costumbre continuó siendo usada por los aviadores.

 Tal vez uno de los aviones que más ha utilizado esta decoración intimidatoria ha sido el A-10 Thunderbolt II, también conocido como Warthog. Su cañón de alto poder, calibre 30mm, es la excusa perfecta para adornar unos dientes bien filosos.





Una vez más, nos encontramos frente a una decoración que no es oficial, y que los aviadores hacen pintar ya que se los permiten sus mandos. En la actualidad, estas bocas de tiburón son tan características del A-10 que son algo que los diferencia de otros aviones.

Sin embargo, otros aviones también han sabido usar esta decoración tan peculiar. Algunos ejemplos son los que siguen:

Otro avión en donde sobreviven las bocas de tiburón: los AU-23 Porter convertidos en
cañoneros que, suministrados por EEUU, sirvieron en Tailandia contra fuerzas
insurgentes en la frontera.

Otro avión preparado para las bocas de tiburón era el Fiat G91,
reactor de servicio en Italia con la toma de aire debajo del morro.

Y si el avión no tiene un morro con mucho carácter,
o una gran toma de aire, pues a forzar los dientes...

miércoles, octubre 24, 2012

¿Cuál es el costo real de un avión militar?

Es una pregunta que muchos suelen hacerse al comparar varias fuentes y ver números totalmente diferentes. Sucede que no es fácil de responder, por una serie de cuestiones bastante complejas, las cuales se aplican a casi cualquier sistema militar, como un tanque, una batería antiaérea, etc. etc. La siguiente es una serie de causas por las cuales es bastante difícil saber el costo real de un caza o bombardero. Están detalladas sin ningún orden en especial.
  • a veces las empresas y/o los estados mienten (tanto sean mentiras blancas como mentiras descaradas) sobre el precio del armamento en desarrollo o que está entrando en servicio. Hacen esto justamente para evitar presiones de la opinión pública o de otros organismos estatales. Por ejemplo, una empresa le promete a los militares que podrá producir determinado avión de combate por un precio mucho más bajo del que (ellos lo saben mejor que nadie) realmente costará. Los militares o se creen esas mentiras o a veces las repiten para justificar sus gastos. Si dijeran la verdad, otras agencias estatales podrían exigirle a las autoridades mayores presupuestos, o la opinión pública podría inclinarse por recortar el presupuesto militar, o los políticos de la oposición protestarían, etc. Como consecuencia, determinado sistema de armas tiene un precio que puede llegar a multiplicarse varias veces con el paso del tiempo. De esto el público no se entera sino hasta que este sistema está en producción o ya producido, y sería más costoso reemplazarlo por uno más barato que continuar con la producción. Sin ir más lejos, algo así es lo que sucedió con el caza estadounidense Raptor.
  • los mismos gobiernos no revelan los precios del armamento. No es tan común, pero sucede. Por ejemplo, nadie sabe cuánto cuesta un caza sueco Gripen, porque hasta el día de la fecha no figura en ningún documento oficial del poder legislativo sueco un precio al menos estimado. Esto hace que haya que extrapolar el costo aproximado desde otras fuentes. En el caso del Gripen, se puede hacer esto ya que este caza fue ofertado a Polonia (que luego eligió el F-16) y la oferta fue pública. Sin embargo, como toda extrapolación, puede errar por mucho.
  • el mismo aparato (por ejemplo, un caza F-16) puede tener muchos modelos diferentes, que varían en motores, radares, otros sistemas, computadoras, armamentos, etc. Un F-16 Block 40/50 no vale lo mismo que un F-16 Block 60, y un F-16 modificado por Israel tendrá otro precio totalmente diferente. A veces las fuentes no mencionan distinciones y ponen un precio a todos los F-16; otras veces un país tiene diferentes modelos y no se puede saber si el precio se refiere a un promedio o a uno de ellos. A veces también ciertas fuentes confunden los modelos, ayudados por un complejo sistema de denominación o porque no saben lo suficiente del tema.
  • influyen también los impuestos y otros costos anexos (transportes, seguros, etc.). Como toda cosa que se compra y se venden en el mercado internacional, las armas tienen impuestos. Estos a veces se anotan en el precio final y a veces no, dependiendo de cada país. La exportación a diferentes países puede hacer surgir precios totalmente diferentes, si existen tratados de libre comercio o arreglos similares: algunos países pagarán menos por el contrato y otros más. También los sistemas de armas tienen impuestos internos asociados, que repercuten sobre su precio aunque el comprador sea el mismo Estado que los diseñó. Muchos estados rebajan sensiblemente el costo de las armas que venden a ciertos países, como pueden ser aliados en la lucha contra el narcotráfico o el terrorismo. Ha habido ya varios casos algo escandalosos de concursos de armas en donde ciertos países se retiran de la competencia cuando se dan cuenta que el país comprados ha elegido ya el modelo ganador a causa de algún acuerdo secreto con otro país, generalmente a cambio de tecnología o ventajas económicas. A veces los equipos se entregan y no existe una compra directa, sino una contraprestación o ayuda valuada que no refleja el costo real: por ejemplo un país puede vender, además del producto terminado, la tecnología para ensamblar el avión más adelante, o para hacerle modificaciones y mejoras. Finalmente, la OTAN tiene mecanismos para que sus países miembros vendan a precios preferenciales excedentes de armas a otros países miembros menos dotados militarmente. Es así que un mismo sistema de armas puede tener al menos una docena de precios diferentes, dependiendo sólo de quién sea el comprador y el vendedor.
  • las empresas nunca ofertan exactamente lo mismo. ¿Qué sucede entonces? Supongamos que una empresa aeroespacial construye un avión de combate. Su primer cliente es el país A, con quien firma un contrato de compra: 10 aviones por 500 millones de dólares (contando solamente la fabricación y no el desarrollo, que ya se ha amortizado internamente). Esto nos da un costo unitario de 50 millones de dólares. Sin embargo, ¿qué incluye ese costo? En la prensa no especializada a veces no salen a la luz los detalles de contrato de venta. En realidad, los 500 millones no incluyen solamente los 10 aviones en condiciones de vuelo, sino que incluyen además el abastecimiento de una cierta cantidad de piezas de recambio, herramientas para el mantenimiento, el servicio de adiestramiento a los futuros pilotos (generalmente dado no por la empresa, sino por las FFAA del país vendedor) y a los futuros mecánicos, etc. Los 50 millones de costo unitario son solamente la división del costo total de contrato por la cantidad de aviones entregados, pero el cálculo es demasiado simplista. Supongamos que más adelante el país B compra una cantidad similar de aviones que compró el país A, pero ahora el precio del contrato por 10 aviones es de 700 millones. ¿Acaso el costo aumentó? No necesariamente. Tal vez su contrato incluye más servicios, como por ejemplo la provisión de sistemas de simulación para los pilotos, más piezas de recambio que el contrato anterior, un stock de mejores herramientas, o cualquier otra cosa relacionada con el avión. El avión en general puede ser el mismo, pero pueden haberse comprado mejores motores, ruedas de aterrizaje más caras, o munición simulada para prácticas de tiro... En realidad el costo no aumentó, sino que las condiciones de venta son diferentes. Posiblemente el costo del aparato en sí sea similar.
  • el tiempo pasa, y lo que hoy costaba una cierta cantidad luego no cuesta lo mismo. No sería totalmente descabellado pensar que cada aparato que sale de la línea de ensamblaje tiene un costo ligeramente distinto. La inflación hace que haya que pensar en el costo de determinados sistemas de armas teniendo en cuenta el año en que dicho costo se calculó. El aumento en el valor de ciertos equipos, las pequeñas mejoras en ciertas versiones, etc., puede hacer fácilmente que haya modelos del mismo aparato que tengan precios diferentes (los cuales obviamente se redondean). Cuando se usan muchos materiales caros como el titanio, a veces la fluctuación en el precio internacional puede hacer que los precios de un lote se disparen o bajen súbitamente. En este sentido, a veces se ve en ciertas fuentes la referencia al precio de determinado año: "este avión costaba 75 millones de dólares en 2001". Esto se complejiza cuando se sabe que ciertos estados tienen años fiscales que no coinciden con el calendario de todos los días: por ejemplo el año fiscal de EEUU va de octubre de un año a septiembre del año siguiente. Para evitar confusiones, las fuentes más confiables hablan de "75 millones de dólares en FY2001" (Fiscal Year, Año Fiscal). Este tipo de referencias son bastante precisas ya que están relacionadas con documentos oficiales como son partidas presupuestarias, informes del Congreso, etc. etc. Es difícil seguirle la pista a este tipo de información, a menos que se tenga un cierto conocimiento del tema.
Debido a todas estas causas, y otras menores, existen varias formas de determinar el costo unitario de un avión militar. Estas denominaciones (que explicamos a continuación) están sujetas a pequeños cambios, y también a la aparición de otras nuevas. Así mismo, todas tienen un grado de validez, dependiendo de quién las use y para qué; todas son más o menos "verdaderas".
  • Flyaway cost (FAC o UFAC), o costo de despegue. Es uno de los más usados, al menos por los aficionados a la aeronáutica. Básicamente suma el costo de la célula, los motores, la aviónica, los sensores y todo lo demás que es standard en un modelo. Aquí, sin embargo, han empezado a aparecer nuevas subdivisiones. La creación del programa F-35, que pretende la construcción de 3 versiones básicas para abastecer a un buen número de países miembros del programa ha dividido las aguas. Existe a partir de entonces el "costo de despegue recurrente por unidad" (URF en inglés), que es el equipo básico que estará en TODAS las versiones del avión (principalmente lo ya mencionado), y el "costo de despegue no recurrente por unidad", que engloba todos los cambios y adiciones que pretenden hacer cada miembro del programa en sus aparatos. El costo no recurrente es una fracción del costo recurrente, que es el mayor, y generalmente no se da a conocer. De esta manera se puede publicitar fácilmente el costo aproximado de cada avión sin tener que mencionar que a cada país le costará una suma diferente. El costo de despegue sería así la suma de ambas subdivisiones, recurrentes y no recurrentes.
  • Total flyaway cost, o costo de despegue total. Si el anterior, básico, engloba el gasto de la construcción de una unidad completa, con los elementos básicos y los pedidos por posibles compradores extranjeros, el costo de despegue total (también llamado a veces costo del sistema de armas) incluye todo lo necesario para que ese aparato sea operacional, pues solo no sirve de nada. Se agregan entonces los gastos en transporte y entrega, el equipo de apoyo y mantenimiento en tierra, la documentación técnica suministrada, el equipo de entrenamiento y muchos otros servicios requeridos para que el avión realmente pueda despegar y actuar. Este costo se amortiza en gran medida de acuerdo a la cantidad de aeronaves compradas. Como a veces se confunde este costo con el costo básico explicado arriba, puede darse el caso de que dos fuentes den datos diferentes y los dos sean ciertos.
  • Unit procurement cost (UPC), o costo unitario de compra: añade al FAC el costo de repuestos iniciales, amortizados sobre la cantidad de unidades compradas. Es el otro precio generalmente usado por la mayoría de las fuentes. Se obtiene dividiendo el costo total del programa de compra de una aeronave por la cantidad comprada. Aunque no siempre lo dice todo, este número es muy usado ya que con dos datos (el costo total y la cantidad de aparatos) se obtiene fácilmente el tercero. Como esos dos datos son fácilmente encontrados por la prensa en declaraciones y documentos públicos, a veces es todo lo que hay disponible.
  • Program acquisition cost (PAC), o costo del programa de adquisición: no es muy usado, y de hecho solo se lo ve al hablar de aviones estadounidenses. El PAC añade al valor unitario de fabricación los costos que involucran el desarrollo e investigación previos, el testeo y la evaluación. Todo sistema tiene un período de prueba, que va desde el diseño en papel y/o computadora hasta los prototipos y los modelos de preserie. Crear un avión de combate puede costar años, incluso décadas de desarrollo. Todo ese dinero gastado en sueldos, maquetas, prototipos (se estrellen o no), instalaciones y laboratorios, materia prima, herramientas, capacitación y un gigantesco etc., se tienen en cuenta. El PAC se obtiene sumando el programa de desarrollo de un avión más el costo total de la fabricación del mismo, dividido la cantidad total de unidades fabricadas. De esta manera, a cada unidad se le carga parte del costo de desarrollo. 
sobre esta forma de computar el costo de una aeronave, hay que hacer notar su evidente uso político. Por lo general, los detractores de un programa (el caso perfecto es el del F-22 Raptor) suelen mencionar el PAC y contrastarlo con el FAC o el UPC, para mostrar el supuesto "precio real" de un aparato que, dicen, está infravalorado a propósito. Si bien todas estas formas de computar un gasto son legítimas, todas deben ser tenidas en cuenta: son sólo diferentes puntos de vista sobre un tema complejo.
usar el PAC a veces es injusto, porque la investigación para desarrollar un avión de guerra, sea este bueno o malo, siempre ayuda a mejorar los aviones siguientes. Hay muchos casos de aviones que no superaron la etapa de prototipo, siendo cancelados prematuramente, de cuyas programas se sacaron muchas experiencias. Otro caso es el del F-22A Raptor, cuyas tecnologías son utilizadas (debidamente adaptadas y modificadas) para el F-35 (por ejemplo el motor y otros sistemas). De esta manera el costo de desarrollo de un programa de armas puede diluirse en varios programas sucesivos, siendo poco adecuado cargárselo a uno solo de ellos.

  • Life-cycle cost (LCC), o costo del ciclo de vida: suma al PAC todo lo relacionado con la vida útil proyectada del avión, en términos de costos operativos y logísticos: municiones, misiles, combustible, lubricantes, repuestos, mantenimiento, apoyo y modificaciones. También se computan los costos de contratar, entrenar y pagar a todo el personal asociado al avión: pilotos, mecánicos, etc. Últimamente, el LCC también acepta distinciones. El LCC básico se relaciona a la logística y a los costos operativos, mientras que el LCC total (TLCC) incluye el PAC. Como puede verse, esta proyección de costos es extremadamente compleja y puede resultar muy poco precisa, ya que no se pueden preveer todas las cosas que pueden sucederle a un avión en su vida de servicio (que a veces se estira mucho más allá de lo planeado).

miércoles, octubre 17, 2012

Los Flying Tigers y la historia de las "bocas de tiburón" en la Segunda Guerra Mundial

Si hay un tipo de nose art que es conocido y copiado, es el de la boca llena de dientes. Este diseño tuvo origen en una unidad británica que combatió en África, pero se popularizó gracias a la escuadrilla de P-40 que combatió en China contra los japoneses, los llamados Tigres Voladores.

Los Tigres Voladores de Chennault eran un grupo de aviadores voluntarios que EEUU puso a disposición del gobierno chino para hacer frente a los bombardeos japoneses. Fueron la primera unidad en luchar contra los japoneses, ya que comenzaron sus actividades antes de que este país atacara Pearl Harbor a finales de 1941.

Estos valientes pilotos provenían del Ejército, la Marina y los Marines. Para ellos su jefe no pudo conseguir nada mejor que 100 cazas P-40 Tomahawk, que formaban parte del programa de Préstamo y Arriendo de material bélico. Los británicos habían rechazado estos aparatos debido a que su experiencia de uso contra cazas alemanes había demostrado que eran muy vulnerables.

A mediados de 1941 los aparatos y los hombres fueron enviados a China, en donde se comenzaron a idear tácticas adecuadas para su uso coordinado. El avión en sí no era malo; de hecho era rápido en vuelo recto, pero al estar muy blindado era lento para recuperarse de los giros. Por lo tanto lo mejor era no enfrentarse a un caza enemigo en duelos individuales; hubo que diseñar un abanico de tácticas para poder compensar sus debilidades.

Pensando en darles un golpe psicológico a los japoneses, los aviadores tomaron como base la idea de un escuadrón británico que pintaba los morros de sus aviones con bocas de tiburón. El P-40, gracias a la enorme toma de aire ubicada debajo de la hélice, era el avión perfecto para esta idea. Los pilotos se pusieron como nombre Tigres Voladores, y un dibujante de la Disney diseñó su logo, un tigre de Birmania con pequeñas alas que saltaba a través de una V de la Victoria (aunque como podrá verse, a veces la V no estaba presente en los aviones).


La idea para los P-40 de los Tigres Voladores surgió de un escuadrón británico asentado en África.
Este es el Escuadrón 112 como lucía en África en 1943; en la fotografía inferior, más pequeña,
podemos ver tres unidades idénticamente ataviadas, mientras que en la foto grande podemos
ver con más detalle la última de la formación.

El origen de la boca llena de dientes en la Segunda Guerra Mundial también puede
rastrearse en algunos aparatos como este Stuka. Sin embargo nótese que es el
único en la fotografía que posee este diseño. En contrapartida,
todos los Tigres tenían el mismo dibujo.

Los P-51 Mustang también tenía dientes... al menos a veces.


El 20 de diciembre de 1941, con Japón y EEUU ya en guerra, un grupo de bombarderos japoneses se aproximó a atacar impunemente Kunming, en el extremo más alejado de la Carretera de Birmania. Eran 10 aviones Mitsubishi bimotores, cargados con bombas de 225 kilogramos, que volaban 500 kilómetros desde Hanoi. Era normal que estas formaciones se ensañaran con ciertas ciudades o bases, bombardeándolas al menos una vez por día para destruir tanto la moral como la ciudad misma. Hasta ese momento, los chinos no tenían ni siquiera armamento antiaéreo para asustarlos, de manera que volaban sin escolta, a 1.800 metros de altura.

Unos 50 kilómetros antes de su blanco, los primeros cuatro Tigres Voladores aparecieron. Los pilotos japoneses hicieron lo mejor que se les ocurrió: lanzaron sus bombas y dieron la vuelta. Eran aviones rápidos y aparentemente los dejaron atrás, pero en ese momento aparecieron 10 Tomahawks más, también pintados con amenazantes bocas de tiburón. Solamente un avión japonés logró volver a la base, donde seguramente anunció que los cielos de esa región ya no eran seguros para aviones sin escolta. Los Tigres, por su parte, dieron pasadas triunfales sobre su base.


Uno de los líderes de los Tigres, Robert Smith, que también resultó ser uno de sus aces.
Posando junto a su P-40 en su base china de Kunming, se puede ver claramente la insignia del grupo,
el tigre alado creado por un dibujante de la Disney. Los Tigres recibían dinero por cada avión derribado,
pero también se les acreditaban los aviones destruidos en el suelo, a diferencia del resto de las unidades
aéreas de la época.

Esta fotografía permite darnos cuenta de que la pintura de las bocas de tiburón no eran uniformes,
como puede pensarse. Todos los aviones la tenían, pero no era la misma boca. La de primer plano
tiene arrugas cerca de las alas, mientras que la de segundo plano no parece tenerlas. Además, la primera
termina justo con la toma de aire; la segunda llega solamente hacia la mitad, describiendo una
curva más cerrada. El ojo, además, está a una distancia diferente en ambos aviones.
Esto se debe seguramente a que eran distintas personas las que hacían las pinturas.

Una más que imponente visión en vuelo de los P-40 Tomahawk de los Tigres Voladores.
Aquí también puede verse que las bocas eran ligeramente diferentes.

Los Tigres Voladores posando con el avión que los hizo famosos.
La mujer con la aureola al costado y al frente de la cabina (puede verse claramente en otras
fotografías anteriores) es una identificación de unidad, ya que los Tigres Voladores se dividían en
Ángeles del Infierno, Osos Panda y Adanes y Evas.


En vuelo, las bocas de tiburón eran vistosas; como puede verse, ocupaban más o menos
el mismo tamaño de las insignias estadounidenses. Las tácticas utilizadas para el
pesado Tomahawk harían seguramente que fueran atemorizantes: los pilotos se entrenaban en volar alto
y zambullirse en picado sobre los bombarderos y cazas enemigos, algunos de
cuyos pilotos debían tener una visión de los dientes a punto de devorarlos.


Este es el colmo de la boca de tiburón que ha vuelto de donde partió.

miércoles, octubre 10, 2012

¿Qué significan los nombres y códigos de los aviones militares?

La manera de llamar a sus aviones cambia de país en país simplemente por una cuestión de orden, política y tradición. Vamos a explicar cada caso para comprender mejor las diferencias.


EEUU
El AH-64 Apache, que como su
código lo indica, es un helicóptero (H)
de ataque (A).

En EEUU los aviones militares tienen una letra específica, que reciben de acuerdo a su misión. Así, la "F" es para "Fighter" (caza), la "B" es para "Bomber" (bombardero), la "C" es para "Cargo" (Carga), la "A" es para "Attack" (Ataque [al suelo]), la "R" es para "Reconocimiento", la "T" es para "Training" (entrenamiento), la "H" es para "Helicopter" (Helicóptero), y la E para "Electronic Warfare" (Guerra Electrónica), K para "tanKer" (tanquero, cisterna), etc. Estas siglas también se pueden combinar, por ejemplo en el AH-64, o el RF-4, F/A-18, etc.

Los aviones experimentales son la famosa serie "X", y los que están siendo evaluados para su servicio llegan una "Y" antes de su aprobación (así, antes de entrar en producción el F-22 se llamaba YF-22 y competía contra el YF-23, que no entró en servicio). La numeración, al menos para los cazas, se había puesto correlativa a partir del F-14 y hasta el F-18, pero se perdió de nuevo con el F-117, que en realidad debería llevar la letra "A" o "B" ya que no es un caza (y que muchos pensaron que sería el F-19). Se cree que esto se hizo para despistar a los soviéticos y confundir en general a la opinión pública.

Luego del número, puede haber o no una nueva letra que indica el modelo del avión. No es lo mismo, por ejemplo, un F-15C que un F-15E. Esta letra adicional (pueden ser dos) se refiere a veces a que los modelos más nuevos son los de letra más alta. Sin embargo a veces sólo se refieren a modelos que tienen cometidos o sistemas diferentes, y no a modelos más nuevos y "mejores". Por ejemplo un F-4G es un modelo especializado de supresión de defensas aéreas del cazabombardero original, o el F-15E es un caza resideñado para tener capacidad de ataque a tierra. También puede suceder que, al exportarse un avión, se le agregue una letra que indica el lugar donde operará: por ejemplo el F-4J para Japón o el A-4AR para Argentina, NZ para Nueva Zelanda. La asignación de estas letras no siempre tiene una lógica ni obedece a una cuestión cronológica, de manera que muchas veces conviene consultar bibliografía específica para saber las diferencias reales entre un modelo y otro. Hay modelos tan populares que incluso han agotado las letras del abecedario.

Además de este código de números y letras, a todos los aviones se les agrega a todos un nombre de pila oficial (como pueden ser Tomcat, Eagle, Hornet u otros), pero a veces hay aviones que tienen dos o tres nombres dados por sus tripulaciones. Por ejemplo al SR-71 se lo llama oficialmente Blackbird pero también Habu; el F-16 es llamado Viper a pesar de que su nombre oficial es Fighting Falcon. Los nombres oficiales a veces siguen una tradición, al usarse nombres de aves emblemáticas o de otros aviones pasados; cada empresa a veces tiene una tradición aparte al sugerirlos.

Este sistema de denominación de aviones, tanto de ala fija como rotatoria, rige desde 1962. Anteriormente, cada servicio (la USAF, el USMC, la US Navy y el US Army) tenían un sistema diferente, compuesto de varias letras y números. Esto era confuso, sobre todo cuando un aparato muy similar (un ejemplo de la época es el F-4 Phantom II) servía en el USMC, la USAF y la US Navy y recibía nombre totalmente diferentes. Por una cuestión de uniformidad, a partir de esa fecha todos los aviones fueron redenominados de acuerdo a este sistema.


URSS y Rusia
En Rusia se sigue con la tradición soviética de llamar a los aviones por la oficina (ahora empresa) que lo diseñó, las cuales llevan los nombres de los diseñadores que las fundaron. La sigla "MiG" no es nada más que el acrónimo de "Mikoyan-Gurevich", que es el nombre de sus dos creadores. También "Su" es por "Sukhoi", "Mi" es por "Mil", y "Ka" es por "Kamov", etc. Todas estas empresas vienen de la era soviética.

Los números del código no siempre son correlativos, y en la era soviética no era nada raro que diferentes diseños o variantes tuvieran códigos algo extraños, salteados, etc. Una curiosidad es que, casi siempre, los MiG de números impares son cazas (aunque hay excepciones como el MiG-23 y el 27): varios ejemplos son el 15, el 17, el 21, el 25, el 29, el 31 y actualmente el MiG-35. Lo mismo sucede a veces con los Sukhoi, como el 27, aunque también existe una excepción en el Su-30 (en realidad, un rediseño).

Durante años, los aviones y muchos otros sistemas (principalmente los misiles de todo tipo) de origen soviético y ruso han recibido nombres código de la OTAN. Esto sucedía porque ciertos sistemas sólo eran identificados como nuevos por fotografías de satélites, o tomadas por espías, etc. Como no había una designación oficial ni nadie a quien preguntar (ciertos sistemas salían a la luz públicamente años después de ser descubiertos por la OTAN), se creaban nombres para identificar a estos modelos.

Estos nombres código se popularizaron en el mundo occidental, de tal manera que luego los nombres rusos sólo son usados por esta nación. Es por eso que podemos encontrar una duplicidad en ciertos documentos o páginas web, que no debe llegar a confusión.

Los nombres dados por la OTAN a sistemas soviéticos siguen una regla similar a la utilizada para los aviones de EEUU: una letra particular para cada caso se utiliza como letra inicial de apodo. Por ejemplo, todos los nombres de cazas empiezan con F (de Fighter): Farmer, Fulcrum, Foxbat, Flanker (a veces hay equivocaciones, como la del SU-25 Frogfoot, que es un avión de ataque a tierra). Todos los nombres de misiles aire-aire empiezan con A: Aphid, Atoll, etc. Todos los helicópteros empiezan con H: Hormone, Hip, Haze, Homer. Todos los misiles balísticos navales con G: Granit, Gargoyle, y los basados en tierra con S: Stiletto, Satan, Sickle, Scrooge, Spanker, etc.


Europa
En Europa por lo general se sigue la costumbre de poner nombres y no siglas y números. Así tenemos al Harrier, a los Mirage ("espejismo") y Rafale ("ráfaga") franceses, al Jaguar, etc. A veces los mismos fabricantes crean los nombres código que se usarán, como denominaciones comerciales: por ejemplo el Mirage 2000, etc. Si EEUU tiene la costumbre de llamar a sus aviones con nombres de pájaros, en Europa hay una tendencia a buscar nombres de vientos (Tornado, Hurricane, Typhoon, etc.).

Los códigos de letras que van detrás de la denominación o número tienen un cometido diferente que en EEUU. Por ejemplo, un Mirage de la versión A puede ser un monoplaza, y de la versión B un biplaza para entrenamiento (son dos son idénticos salvo en ese aspecto). También se les suele agregar mucho letras que identifican el país al que serán exportados, como por ejemplo BR para Brasil, AR para Argentina, etc. etc.

Dentro de cada país, a veces los mismos aviones tienen nombres código militares diferentes, que se refieren al mismo avión que usa el país vecino. Esto hace que muchas veces, para evitar confusiones, se use en el habla diaria y en los documentos no oficiales los nombres comerciales de siempre.


Asia
Países como China, que fabrican sus aviones propios, o India, Pakistán, Corea o muchos otros que fabrican copias, evoluciones o diseños propios, tienen todos sistemas diferentes de llamarlos en código militar. Sin embargo, la mayoría mantiene nombres mitológicos como Espada Celestial, Rayo Divino, Dragón Volador o cosas similares que se ajustan a su pasado histórico. Sin duda estos nombres tienen un colorido especial para la cultura occidental.

miércoles, octubre 03, 2012

Breve historia del nose art

Durante toda la historia de la humanidad, los guerreros, particularmente los de origen noble, han decorado sus instrumentos de combate, desde tallar sus armas hasta comprar armaduras especialmente diseñadas. Esto era muchas veces para asustar a sus enemigos.

A principios del Siglo XX, al aparecer los aviones en el campo de batalla, esta tradición llegó a extremos como pintarlos de rojo u otros colores chillones. Pero una de estas prácticas perduró más allá de ese y otros conflictos: lo que en inglés se conoce como nose art, o "arte de nariz". Es decir, pintar con diversos motivos los morros de los aeroplanos de combate.


Sin embargo, no fueron los estadounidenses los primeros en hacerlo, aunque luego lo hayan hecho famoso. Según se sabe, fueron los alemanes y los italianos los primeros en hacerlo. Las primeras pruebas de esto datan de 1913: un monstruo pintado en la nariz de un hidroavión italiano.

Los alemanes, por otra parte, a finales de la Gran Guerra comenzaron a pintar bocas con dientes en los morros. La costumbre se extendió de país en país, y luego nadie pudo parar.




Dos ejemplos de la Gran Guerra: bimotores belgas en septiembre de 1917. El primero lleva a Chaplin, en un curioso contraste. El segundo carga una cabeza de Medusa. En esas épocas de combates cerrados, el noseart y otros tipos de decorados realmente decían mucho, ya que eran muy visibles por el oponente: podían amenazar, servir para identificar aces, etc. etc.


Sin embargo, no hay duda de que la edad de oro del nose art fue la Segunda Guerra Mundial, y que los estadounidenses fueron los más prolíficos. Sin embargo estas ganas de expresarse por parte de pilotos y personal de mantenimiento llegó a casos muy subidos de tono. Lo que comenzó pintando leyendas ofensivas hacia el enemigo, las mascotas de la unidad o algún lema o motivo gracioso o irónico terminó llegando a la realización de verdaderas obras eróticas. Al comienzo los oficiales toleraron estos dibujos algo obsenos y provocativos, ya que suponían un aumento para la moral de muchos pilotos que no tenían un futuro muy prometedor (como los de los bombarderos, que caían por docenas todos los días al adentrarse en cielos alemanes).

Hay que tener en cuenta que el nose art de los aviones de la entonces USAAF es tan conocido porque los otros dos servicios, la Marina y Marine Corps, no permitían pintar las narices de sus aviones. En agosto de 1944, la USAAF emitió la regulación 35-22 que trataba de "bajar los humos", permitiendo el nose art pero intentando hacerlo más decente.

Finalmente prohibidos, por mucho tiempo el nose art desapareció, hasta que en fechas más recientes, otras naciones, además de los Estados Unidos, han permitido que sus pilotos, mecánicos y demás personal involucrado dejen a veces sus marcas en los aviones que utilizan.

martes, septiembre 25, 2012

¿Cómo se mide el calibre de las armas de fuego?


Hay dos tipos de medidas usadas para medir el calibre de un arma, que es, para los que no sepan, el diámetro de la boca de fuego, y por lo tanto también del proyectil disparado.

En EEUU se usan las pulgadas (1 pulgada = 2,54 cm): como es una medida muy grande para armas portátiles se ponen en fracciones. Así, existe el calibre .40, .40, .22, .38, .303, etc. El "0" adelante se elimina para evitar repeticiones, y todo el mundo da por sobreentendido también el punto, de manera que se habla de "una 45" como si fuera un arma de 0,45 pulgadas de calibre.

En el resto del mundo se usan los milímetros, los cuales como son una medida mucho más pequeña dan números más precisos. Así, está el calibre 9mm Luger Parabellum, el 7,62mm (igual al .303 estadounidense), etc.

Como existen a veces varias versiones del mismo cartucho, para no confundir se menciona también el largo del mismo luego del calibre. Por ejemplo, el 9 mm Parabellum es el 9x19 mm (9 mm de ancho x 19 de largo), pero también existe el 9x21. Algunas de estos cartuchos tienen nombres aparte, como el 9 mm Corto, el 9 mm Makarov, etc.

A veces las fábricas de armamento y sus diseñadores crean cartuchos nuevos y bautizan estos calibres con sus nombres. Un ejemplo es el anterior, 9 mm Makarov, que corresponde a un arma de diseño soviético, por lo que se lo diferencia claramente del 9 mm Parabellum.

Como puede verse, a veces las denominaciones se solapan. A veces se mencionan calibres de origen estadounidense en milímetros, por ejemplo, lo cual da lugar a cierta confusión.

Un problema común que surge con las armas de cañón estriado es desde donde se mide este calibre: si desde la punta de las estrías o desde la base de las mismas. En Alemania y en muchas partes de Europa, el calibre se mide desde la parte más alta de las estrías, es decir, las que toman contacto con el proyectil. Por otra parte, en EEUU se mide el calibre desde la parte más baja, lo cual puede dar, a veces, una diferencia de denominación en ciertos cartuchos, aunque esto es poco común debido a que una vez que se adopta un nombre se lo utiliza de esa manera en todo el mundo.


Calibre y longitud del cañón
Hay otro factor que se tiene en cuenta al hablar del cañón de un arma, y es su longitud. A mayor largo del cañón, mayor será la velocidad de salida del proyectil y por lo tanto mayor su alcance y precisión: por eso se lo menciona ya que no tendrá el mismo comportamiento un cartucho disparado con una u otra arma de distinto cañón.

En las armas portátiles, generalmente los estadounidenses mencionan esta medida también en pulgadas. Muchas pistolas y revólveres vienen en versiones más grandes y pequeñas, habiendo armas de 4, 6, 8 pulgadas de largo del cañón, etc.

Otra manera de mencionar el largo del cañón, algo más sencilla, es mencionar el largo recurriendo al calibre del arma. Así, cuando se diga que una pistola calibre 9 mm tiene un cañón de 20 calibres de largo, por poner un ejemplo, se quiere decir que tiene un cañón de 180 mm de largo (9 por 20). Este método se usa también para los cañones de tanques, artillería y navales, por ejemplo, un cañón de 120 mm con 55 calibres (L/55) implica un tubo de 120 mm x 55 = 6.600 mm = 6,6 metros.

martes, septiembre 18, 2012

El Grim Reaper, un tanque muy especial

Vietnam vio muchas de las más radicales modificaciones de campaña en todo tipo de vehículo: tanques, helicópteros, aviones, etc. Prácticamente todo lo que pudiera servir para proteger o atacar fue adosado a algo que pudiera volar o andar por la tierra. Muchas de estas modificaciones eran demasiado exageradas y solamente aumentaban la moral, mientras otras podían resultar efectivas.

En alguna parte de ese espectro nos encontramos con el Grim Reaper (La Parca). Este tanque M48A3 sirvió en el 3º pelotón, compañía B, dentro de la sección blindados de la 1º División de Infantería.

El papel del tanque en la guerra de Vietnam queda de lado muchas veces, porque muchas personas creen que como el teatro de operaciones era principalmente jungla, no había espacio para ellos. En realidad, el M48 fue muy apreciado, porque era lo suficientemente pesado para meterse en ciertos lugares aplastando la vegetación, y le daba un gran poder de fuego en arrozales y otros lugares en los cuales las tropas tenían que meterse para atacar al Vietcong.

En estos momentos, todo lo que pudiera abrir fuego a gran distancia podía hacer la diferencia.

Es por eso que la tripulación del Grim Reaper puso manos a la obra y comenzó a artillar el que sería recordado como el tanque más armado de toda la guerra.

El M48 convencional montaba un cañón de 90mm, una ametralladora M73 (alimentada por cinta) calibre 7.62mm coaxial al cañón, y una ametralladora calibre .50 M2 en la torreta.


En esa época, los soldados estodounidenses tenían una cierta ventaja a la hora de realizar modificaciones de todo tipo. Con algo de dinero y/o ingenio, en Vietnam se podía conseguir prácticamente cualquier cosa, en particular, armas. De manera que los tripulantes del Grim Reaper decidieron tener algo de fuego extra, por las dudas.

En primer lugar, como muchos otros tanques de su unidad, tomaron la ametralladora calibre .50 del comandante del vehículo, la pusieron sobre un trípode standard de infantería, y lo soldaron en la cima de la cúpula del tanque. Esta práctica permitía una rápida recarga y aportaba flexibilidad, ya que se podía disparar hacia donde miraba la torreta.

Aquí la cosa comenzó a tomar otro color. Mientras muchas tripulaciones usaban ametralladoras M60 en esa posición, esta en particular tomó otra ametralladora calibre .50 y la montó sobre un trípode soldado delante de la escotilla del cargador. Y para cubrir la retaguardia, se montó otra ametralladora del mismo calibre en la parte trasera, en un trípode modificado, también soldado cerca de donde se ajusta el cañón cuando el tanque está en posición de viaje.

Tenemos entonces un cañón 90 mm, una ametralladora calibre 7.62mm y tres de calibre .50.

Pero todo esto era, evidentemente, insuficiente. Entonces entró a jugar el ingenio. La tripulación tomó una Minigun calibre 7.62mm de un helicóptero Cobra, posiblemente derribado. Para que el cargador no se aburriera, la adaptaron y la soldaron delante de la escotilla del mismo. La munición se mantenía en una caja de munición para el cañón, al costado de la torreta. Hasta donde se sabe, esta fue la única vez que una Minigun fue incorporada a un tanque y tuvo uso operativo. Sin embargo, no duró mucho. Luego de ser usada para repeler un ataque nocturno, un oficial decidió que aquello era demasiado y la confiscó, obligado su retiro del tanque.

A todo esto, dentro del vehículo la tripulación tenía a mano las siguientes armas personales: una ametralladora M60, un fusil M14, un lanzagranadas M79, un par de M-16 y de Ak-47 capturadas, subfusiles M3 calibre .45, y las pistolas del mismo calibre que cada uno portaba como arma personal.

Si todo eso no era suficiente...

martes, septiembre 04, 2012

La increíble historia del USS William D. Porter

Los marinos pueden ser personas muy supersticiosas, algo que parece venir con la profesión, una de las más riesgosas que ha existido durante toda la historia de la Humanidad. Enfrentado a una entidad tan peligrosa y caprichosa como el mar, y en general, a todos los elementos, no es raro que esto sea así.

Según estas tradiciones navales, hay cosas traen muy mala suerte, y pueden condenar a un barco y a sus tripulaciones a todo tipo de problemas. La más conocida es que debe romperse la botella de champaña con la que se bautiza el buque.

Más de un buque ha tenido problemas luego de encontrarse con una botella muy fuerte o unas manos muy débiles al estrellarlas con una proa. Pero muy pocos buques, casi ninguno, ha tenido la seguidilla de errores garrafales, malas coincidencias y episodios de los que paran el corazón como el destructor William D. Porter en la Segunda Guerra Mundial. He aquí esa historia.


A la mar, con estruendo
Irónicamente, este buque tuvo un bautismo normal, y era una nave totalmente común, sin nada que presagiara su destino tan maltrecho.

Este destructor de la clase Fletcher, como muchos buques de la época, fue construido en serie en muy poco tiempo, y se hizo a la mar el 27 de septiembre de 1942, siendo comicionado el 6 de julio de 1943. Su capitán era el Teniente Comandante Wilfred A. Walter.

Luego de una serie de ejercicios y de los últimos ensayos de prueba en el Atlántico, partió, el 12 de noviembre, de la base de Norfolk, en Virginia. Su misión era muy importante: sería parte de una flota que llevaría al presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt la conferencia de El Cairo y Teherán, en Oriente Medio. Nada mal para una nave tan joven. Las primeras instrucciones eran encontrarse al día siguiente con el acorazado Iowa, que era la nave más importante de la flota.

Nada más salir del puerto, todo empezó a torcerse. Alguien olvidó elevar el ancla y asegurarla, de manera que quedó sobresaliendo demasiado. Al moverse el barco por el muelle, la misma enganchó y arrancó los montantes y los botes salvavidas de un destructor de la misma clase que se encontraba amarrado a su lado.

Una tripulación novata puede cometer errores, y para eso están los ejercicios. Cuando la flota se completó con la llegada del Porter y otros buques, se embarcaron en una peligrosa travesía a través de un Atlántico lleno de submarinos alemanes. Teniendo al mismo presidente a bordo del Iowa, era tarea de los destructores proporcionar una adecuada escolta antisubmarina, ya que estas naves eran las encargadas de lanzar las bombas de profundidad necesarias para destruirlos.

Para tener ocupada a la tripulación y continuar entrenándola, se comenzó un ejercicio de lanzamiento de cargas de profundidad desactivadas. Nuevamente, la tripulación del Porter dio la nota, pero de una manera todavía más peligrosa. Una de sus cargas de profundidad, activadas, cayó al océano (es decir, ni siquiera fue lanzada por error, lo cual es más peligroso todavía).

La misma, al no estar asegurada, rodó por la cubierta y detonó en el océano. De pronto, toda la flota entró en pánico. Al escuchar la detonación submarina en el sonar, todos los buques asumieron lo más lógico: había un submarino alemán muy cerca y estaba disparando. Siguiendo el procedimiento, las naves comenzaron a realizar maniobras evasivas y se pusieron en alerta máxima.

Cuando se descubrió lo sucedido, la calma regresó, pero el daño ya estaba hecho. El Porter fue, de hecho, muy afortunado, ya que la carga de profundidad estaba programada para explotar a gran profundidad y no causó daños al buque. De haber sido de otra manera, podría haber tenido serios problemas. Pero incluso así, la mala suerte se cobró su cuota: la ola que causó la explosión submarina hizo que un marino cayera al agua y desapareciera. La misma ola inundó una sala de calderas e hizo que el buque perdiera velocidad.

Teniendo en cuenta este incidente, el comandante de la flota llamó al capitán del USS Porter y le llamó la atención, pidiéndole que su tripulación mejorara su desempeño. Lamentablemente, todo demostraría lo contrario.

Los ejercicios de la flota continuaron. El Iowa, a pedido del presidente, realizó ejercicios de defensa antiaérea, y luego se pasó a un ensayo de ataque con torpedos, en el que participó toda la flota. El acorazado sería el blanco, y demostraría su capacidad de esquivarlos. Obviamente se trataría de torpedos de prueba, que no tenían espoletas, de manera que su cabeza explosiva no podía detonar.

Lo que siguió fue una serie de errores que resultan incomprensibles. Luego de lanzar dos torpedos de práctica, el tercero salió al agua con un sonido totalmente diferente. Era un torpedo activo; los responsables de desarmarlos se habían olvidado de ese torpedo. Se abortó el lanzamiento del cuarto torpedo.

Ahora bien, cualquiera puede cometer un error y admitirlo. Pero había un problema. Debido a la presencia del presidente Roosevelt en el Iowa, se había ordenado el silencio de radio. El Porter no podía reportar lo sucedido. La solución era usar señales de luces. Lamentablemente el encargado de señales tampoco estaba en su mejor día: primero indicó que había un torpedo activo en el agua, pero dio una dirección errónea, diciendo que se alejaba del Iowa. Luego se equivocó de nuevo y anunció que el Porter estaba poniendo el motor en reversa.

Como el Iowa no hacía nada ante tales señales confusas, el capitán decidió romper silencio de radio, prefiriendo esto antes que dañar el buque donde viajaba el presidente. Luego de hacer esto, el Iowa comenzó a realizar maniobras evasivas, hasta que finalmente el torpedo detonó en su estela, posiblemente porque las potentes turbulencias que encontró a su paso activaron la espoleta.

La anécdota dice que Roosevelt, enfermo y en silla de ruedas, le pidió a sus hombres del Servicio Secreto que lo acercaran a la borda del buque para ver la explosión. Ciertamente se lo tomó de manera ligera, posiblemente conciente de que un solo torpedo no podía hundir un buque tan grande y blindado como el Iowa. Pero los militares no se lo tomaron tan suavemente. El Porter había disparado un torpedo contra el presidente! De manera que todos los buques de la flota apuntaron sus armas al novato destructor, considerándolo un posible traidor.

Al capitán se le ordenó abandonar el convoy dirigirse a las islas Bermudas, en donde él y toda su tripulación fue puesta bajo arresto apenas tocaron tierra, por un destacamento de marines. Era la primera vez en la historia de la US Navy que tenía lugar un hecho de estas características.

Si bien todo el caso fue rodeado de secreto, para que el público no supiera lo que había sucedido, dentro de los círculos navales estaba claro que las condenas tenían que ser claras y duras. Luego de la investigación, al capitán Walter y a muchos de sus oficiales se los sentenció a tareas en la costa: no iban a subir en un buque por mucho tiempo. El torpedero Dawson, uno de los responsables de no quitar las espoletas, fue sentenciado a 14 años de trabajos forzados. Sin embargo, de nuevo el presidente Roosevelt demostró su carácter, al comprender que todo había sido un error. Su intervención redujo la pena del marino.

No fue solamente la tripulación la que recibió el castigo. El buque fue reasignado a otro teatro de operaciones, uno mucho menos activo y visible. Se lo envió, via Canal de Panamá, al Pacífico, siendo estacionado en las Islas Aleutianas, en diciembre de 1942.


Una tarea pacífica
En los últimos días de diciembre y los primeros de enero de 1943, el Porter viajó entre diferentes bases de la zona, realizando luego ejercicios de entrenamiento en Hawaii. A partir de ese momento se le asignó tareas de escolta antisubmarina y estuvo de viaje por todo el archipiélago de las Aleutianas durante cuatro meses.

Estos días de calma fueron de los pocos en los que el Porter no realizó ninguno de sus gazapos. Finalmente,el Teniente Comandante Walter fue reemplazado por el Comandante Charles M. Keyes como capitán del buque, el 30 de mayo de 1943. Parecía que la mancha negra se estaba borrando.

El buque continuó de servicio durante cerca de un año, participando en bombardeos contra posiciones japonesas, supuestamente hundiendo una lancha torpedera y atacando un bombardero bimotor.

Luego de tanto tiempo en un lugar tan frío y desolado, el Alto Mando tal vez creyó que la tripulación hacía aprendido la lección y decidió mover el buque a una zona más activa, en donde pudieran demostrar lo que podían hacer. Una vez más, todo salió al revés. Con el buque siendo reasignado, uno de los marineros, posiblemente festejando, se emborrachó tanto que no tuvo mejor idea que disparar uno de los cañones del Porter, que estaba cargado. Por un azar del destino, el mismo estaba apuntando hacia tierra, nada más ni nada menos que hacia la casa del jefe de la base naval.

El proyectil destruyó totalmente el jardín, y por suerte no mató a nadie. Pudo haber resultado en una masacre: el oficial y su familia estaban realizando una fiesta a la que asistían varios oficiales más, junto con sus familias.

Ni qué decir que esto arruinó de manera definitiva la reputación que el buque tenía en la US. Navy. Y aún así, se hundió más.


Hacia las Filipinas
El buque no llegó a tiempo para participar en la decisiva Batalla de Leyte, pero logró, en los días siguientes, ayudar en rechazar ataques aéreos sobre los transportes invasores.

El poder interactuar con muchos otros buques en un escenario tan complejo y bajo fuego real seguramente elevaría la moral de una tripulación suficientemente castigada ya por sus problemas. Sin embargo, su mala fama era tan grande que se había construido una cruel broma. Las demás tripulaciones, al comunicarse con el buque o con sus marinos, los increpaban diciendo "¡No disparen, somos republicanos!" (el presidente Roosevelt era del partido demócrata). Ni qué decir que esto debía molestarlos bastante.

A pesar de estas advertencias, otra vez el buque protagonizó un incidente de fuego amigo, cuando le disparó a su buque hermano el USS Luce en las fases finales de la batalla de Okinawa.

Tal vez por eso se lo asignó de nuevo a una localización más tranquila, en la parte exterior del perímetro. Ahora su función era de defensa antiaérea, disparando a los bombaderos y aviones kamikaze que intentaran atacar la flota. En esta función había demostrado ser eficiente, derribando varios aviones enemigos en acciones anteriores (aunque luego de la guerra se descubrió que sus artilleros, nerviosos ante los aviones suicidas, habían derribado tres aviones propios, algo que lamentablemente sucedía con otros buques).

Durante esta última acción el Porter, utilizando su radar, pudo dar cuenta de cinco aviones japoneses. Sin embargo, una extraña coincidencia (o tal vez una tremenda mala suerte) selló su final de manera abrupta y absurda.

El Porter, escorado, es asistido por otro buque.
Uno de los aviones que atacó el grupo de buques era un modelo construido casi totalmente a base de madera y tela. Es por eso que el radar no lo detectó rápidamente y logró pasar entre las defensas.

Le pudo haber tocado a otro buque. El avión se aproximó a un barco vecino al Porter, pero los dos comenzaron maniobras evasivas mientras trataban de derribarlo. Súbitamente el kamikaze viró hacia el desventurado destructor y se estrelló a su lado. La tripulación, tensa, celebró con gritos.

Pero en lo que fue un episodio sin precedentes en la historia naval, el avión, luego de hundirse, detonó bajo el agua, alcanzando con la onda expansiva a la zona más peligrosa de todo buque: la inferior. La explosión fue tan grande que literalmente levantó al Porter unos metros.

Y sin embargo, el buque respondió como su tripulación no siempre lo había hecho. Luego de tres horas de batallar contra la falta de energía, incendios, tuberías de vapor rotas y entradas de agua, el capitán decidió que ya nada podía hacerse para mantener a flote el barco. Dio la orden de evacuación, que se cumplió en apenas 12 minutos; habiéndose asegurado que cada hombre a bordo estaba a salvo en los botes salvavidas, el capitán fue el último hombre en dejar la nave. Pocos segundos después, ésta terminó de hundirse.

El triste final de uno de los buques más infames de la historia fue coronado con una experiencia increíble y un desenlace feliz.