miércoles, noviembre 21, 2012

El asesinato de Reinhard Heydrich

Muchos gobiernos, al ser invadidos por la Alemania Nazi, tuvieron que exiliarse. Sus autoridades, generalmente asentadas en Londres, tomaban muchas decisiones acerca de los movimientos de la resistencia, asesorados por organismos militares ingleses, como era el caso del SOE (Special Operation Executive).

Heydrich, a la izquierda de Himmler, en 1939.
Uno de estos casos, que dio lugar a uno de los atentados más patéticos de la guerra, y uno de los peor respondido por los nazis, fue el asesinato de Reinhard Heydrich. Este jerarca nazi era uno de los responsables más directos de los planes de exterminio de judíos: era el segundo de Himler al mando de las SS, y había convocado la conferencia de Wansee, donde se planeó el Holocausto. Por si fuera poco, era jefe de la Gestapo, y fue puesto al mando del Protectorado de Bohemia y Moravia, fracción de Checoslovaquia en la que los nazis habían creado un estado títere.

Este puesto lo obtuvo porque su antecesor era considerado blando, algo que él retrucó con detenciones y ejecuciones masivas apenas llegó al poder. Apodado "la bestia rubia" por las SS, no era nada raro que se convirtiera rápidamente en un blanco del gobierno checoslovaco en el exilio.

Para lograr esta tarea, confiando más en el sigilo que en el poder, el SOE eligió y entrenó a dos soldados checoslovacos, Jan Kubiš y Jozef Gabčík. Ambos fueron lanzados en paracaídas sobre la zona donde estaba su objetivo, el 28 de diciembre de 1941. Ayudados por la resistencia local, y siendo checoslovacos, no tuvieron problemas en permanecer escondidos. Sin embargo, la resistencia no estaba de acuerdo en apoyarlos, porque consideraban que matar a un jerarca como Heydrich traería un reinado de terror sobre el protectorado. Algo que, lamentablemente, se hizo realidad.

Luego de muchas circunstancias, se decidió el momento y lugar del golpe. Heydrich iba a visitar a Hitler en Berlín, y la inteligencia aliada no sabía si regresaría o si sería transferido a otro lugar del Reich, debido a la estima que le tenía.

Estudiando la zona, los comandos eligieron un lugar en donde el vehículo de Heydrich tendría que frenar para tomar una curva. Debido a su temperamento y a la falta de atentados en su contra, el jerarca nazi estaba confiado: viajaba sin comitiva y en un vehículo descapotable. Nada podía ser más perfecto.

Cada comando tomó su lugar. Gabčík, armado con un subfusil Sten, se apostó para dar los disparos definitivos. En este momento todo se volvió en una situación tragicómica, y el atentado tomó ribetes absurdos. El soldado aparentemente había desarmado el subfusil recientemente y al volver a rearmarlo, lo había hecho con las manos sucias o no había tenido la precausión de limpiar y controlar las piezas. Al tratar de disparar, el subfusil simplemente no funcionó.

Lo peor de todo esto era que Heydrich y su chofer los habían visto, ya que los soldados habían confiado en que sus disparos serían certeros. Un nuevo giro tuvo lugar: Heydrich, lejos de ordenarle a su chofer que acelerara, seguramente por orgullo, le ordenó detenerse. Sacó su pistola y les disparó, con tan mala suerte que no estaba cargada.

La limusina descapotable del jerarca nazi luego del atentado.
Kubiš, mientras su compañero trataba de haber funcionar su subfusil, lanzó un explosivo a la limusina: una mina antitanque convertida en granada. El vehículo, descubierto y sin blindar, era un blanco perfecto y que ofrecía poca protección: sin embargo el lanzamiento fue malo y no ingresó en el vehículo, sino que cayó en la parte trasera, hiriendo tanto al blanco como al lanzador.

Heydrich, lesionado por las esquirlas, salió del vehículo y le ordenó a su chofer ayudarlo en la persecusión de sus agresores. Kubiš, viendo que aquello no era bueno, retrocedió hacia su bicicleta y escapó. Finalmente, viendo que aquello no resultaba, Heydrich regresó al vehículo, agotado y sangrando. Le ordenó a su chofer que atrapara al agresor restante.

Durante estos angustiosos segundos, Gabčík había estado tratando de recomponer su Sten. Pero al ver que esto no resultaba y que pronto sería capturado si no hacía algo, recordó que tenía una pistola, la sacó e hirió al chofer en la pierna. Nuevamente se perdió una buena oportunidad de matar a Heydrich: en lugar de cumplir su deber, Gabčík simplemente huyó.

La rocambolesca situación tuvo todavía algún giro. Con el conductor y el pasajero herido, y la limusina averiada por la bomba, dependían de la ayuda de los conductores que pasaban. Aparentemente varios checos siguieron de largo al ver que uno de los odiados jerarcas nazis era el herido, lo cual empeoró el estado de Heydrich. Finalmente lograron transportarlo hasta un hospital en un camión, en donde trataron de quitar las esquirlas de la bomba, pero la infección era muy grave. Varios días después, luego de recuperar y perder la conciencia varias veces, Heydrich murió al caer en un profundo coma del que nunca se recuperó.

Tal como había anticipado los líderes de la resistencia checoslovaca, lo que siguió fue un verdadero baño de sangre. Los dos soldados encargados del asesinato, y todos sus contactos en la resistencia, fueron cazados y muertos sin misericordia. Pero lo peor estaba por venir: una de las muestras más patentes de la maldad de la que es capaz el hombre a causa del odio.

miércoles, noviembre 14, 2012

Las bocas de tiburón en Vietnam

Este arte era efímero y no todas las unidades lo permitían. Es relativamente difícil encontrar fotografías de aviones con algún tipo de noseart o decoración, y las bocas de tiburón son una honrosa excepción. Con regulaciones mucho más estrictas sobre lo que podían pintar en sus aeronaves, los aviadores navales o de la USAF encontraron, sin embargo, la forma de elevar la moral al utilizar este tipo de noseart.

Esto se debe en parte a que muchos aviones de la época tenían morros muy llamativos y grandes tomas de aire, como veremos luego, que recordaban a los Tomahawk y otros similares.

Otra posibilidad era que, a pesar de que las regulaciones militares prohibían el noseart, ciertos decorados más o menos sutiles, nada subidos de tono o que elevaran la moral eran permitidos en ciertas unidades. En Vietnam, muchos pilotos tenían que estar siempre en alerta y realizar tareas de bombardeo constante bajo todo tipo de amenazas. Negarle algo de diversión o de personalización a sus aparatos hubiera sido demasiado


Aquí vemos a un F-4 Phantom II aprovechando su imponente morro que tiene
el carenado para el sensor IR debajo del radar.







En la fotografía superior puede verse un primer plano de las bocas de tiburón de varios Phantom II. Los F-4E, equipados con cañón debajo del fuselaje, eran perfectos para este tipo de noseart, siendo que la boca estaba literalmente llena de fuego. El F-4, diseñado sin cañón, tuvo que ser extensamente modificado para revertir esta falta, usándose para el F-4E la nariz de la versión RF-4C de reconocimiento, en la cual sí cabía el cañón M61 multitubo de 20 mm. Con un mayor morro, el F-4, un avión ya lleno de temperamento, se hizo todavía más imponente.

Puede verse claramente que todas las bocas son idénticas; sin duda hechas por las mismas personas, pero en flagrante contravención de las normas establecidas por la USAF. Como recuerda un artículo, "contra las ordenanzas, y desafiando a los tontos como el jefe del Mando Aéreo Táctico, general William Momyer, el 469º [Escuadrón Táctico de Cazas] ha pintado fauces de tiburón en las proas de los Phantom. Incluso el jeep del escuadrón está decorado con ese mismo motivo. No es mucho, pero ayuda a levantar la moral."


Otro avión con morro suficiente como para llevar una boca de tiburón era el Crusader, un cazabombardero de la US Navy.

También es difícil encontrar fotografías que muestren el uso de la boca en el F-8
Crusader, aunque se sabe que había unidades que la tenían. Aparentemente
las regulaciones de la US Navy era más estrictas que las de la USAF.

Lo que sí se pintaba siempre en los Crusaders eran grandes triángulos rojos
y blancos indicando peligro, ya que la toma de aire era grande y estaba cerca del suelo,
pudiendo succionar cosas e incluso personas. Aparentemente estos triángulos rojos de
peligro eran utilizados astutamente por los aviadores para agregar agresivas bocas,
como las de estas fotos. Solo faltaba dibujar los dientes y los ojos. Probablemente los altos
mandos pasaban por alto esta pequeña trasgresión, y en el peor de los casos,
un poco de pintura volvía a poner el avión dentro del reglamento.


Todavía hoy este Crusader retirado del servicio ostenta esta decoración tan llamativa.


Estas fotos corresponden a un pariente del F-8 Crusader, el A-7 Corsair II (usado por la USAF), que tiene una apariencia similar. Con la gran toma de aire también debajo de la cabina, las bocas eran el diseño ideal para el nose art.







miércoles, noviembre 07, 2012

Los edificios también derriban aviones

Si bien están grabadas en las retinas de millones de personas las horrendas imágenes del atentado del 11 de Septiembre de 2001 contra las Torres Gemelas en New York, lo cierto es que no fue la primera vez que aviones de gran porte impactaban rascacielos en esa ciudad. Pero lo habían hecho de manera accidental, y con resultados mucho menos dañiños para las estructuras golpeadas.

El caso más conocido fue el impacto que soportó el Empire State Building, en ese entonces el edificio más alto del mundo.

Era el sábado 28 de julio de 1945. Faltaba poco para que terminara la Segunda Guerra Mundial (Japón se rendiría pocos días después), y muchos hombres enlistados estarían seguramente contentos de haberla atravesado con vida o de no haber sido llevados al frente.

En una de tantas misiones de rutina, un B-25, bombardero utilizado también como avión de transporte eventual, había despegado de Boston pilotado por el Teniente Coronel William Franklin Smith Jr. Debía aterrizar en el aeropuerto neoyorkino de LaGuardia, llevando a dos pasajeros: el sargento Christopher Domitrovich y Albert Perna, un técnico de la US Navy que había logrado "colarse" en el vuelo.

Sin embargo, al solicitar permiso a la torre de control para aterrizar, esta se lo negó debido a una intensa niebla, que reducía a cero la visibilidad. No se sabe a ciencia cierta porqué, pero el piloto ignoró la orden y continuó acercándose al aeropuerto, sobrevolando la ciudad que estaba cubierta por la neblina. Desorientado, tomó una decisión fatal al errar un giro.

A las 09.40 de la mañana, el bombardero se estrelló contra el lado norte del Edificio Empire State, entre los pisos 78 y 80. Tal fue la fuerza del impacto, que abrió un hueco de casi seis metros de lado. Uno de los motores, y parte del tren de aterrizaje, terminaron en uno de los pozos del elevador, mientras el otro atravesó limpiamente todo el edificio y se estrelló en un edificio vecino, destruyendo totalmente un departamento.

El resultado fue fatal para la tripulación y para once trabajadores que estaban en las oficinas afectadas en ese momento. Por otra parte, el curioso hecho dio lugar a dos tristes récords: el incendio a mayor altura que se ha logrado apagar con éxito (luego de 40 minutos) y la mayor caída en ascensor que no costó la vida a su víctima. En un verdadero doble renacimiento, una ascensorista herida fue puesta en un elevador por los rescatistas, quienes no sabían que sus cables estaban dañados. Luego de una caída de 75 pisos, la mujer no pudo más que agradecerle a su buena suerte.

Lo cierto es que, a pesar de la enorme tragedia, el suceso puede calificarse como una gran desgracia con suerte. Los daños ascendieron a casi un millón de dólares de la época (que representarían, ajustados por inflación, a unos trece millones actuales), pero la mayoría de los pisos estaban habilitados el lunes siguiente. La estructura demostró ser lo suficientemente fuerte como para resistir un impacto de este tipo, aunque hay que tener en cuenta que el bombardero bimotor no llevaba armas ni carga y seguramente tenía poco combustible ya que estaba por aterrizar. Una de las consecuencias más inesperadas es que, debido a que la causa fue una mala maniobra de un piloto militar, el gobierno terminó siendo responsable: una ley largamente demorada fue finalmente aprobada al año siguiente gracias al impacto que tuvo la tragedia en la opinión pública, la cual permitía a los ciudadanos demandar al gobierno en casos como este.


El incidente fue "repetido" de manera similar menos de un año después, aunque el edificio elegido fue otro. En este caso se trató del Manhattan Company Building en 40 Wall Street (actualmente el Trump Building). Este edificio de 70 pisos fue impactado, en la tarde del 20 de mayo de 1946, por un carguero C-45 Beechcraft. En este caso, el golpe ocurrió en el piso 58, donde quedó un hueco de unos 3 metros de diámetro en la fachada norte. Murieron los cinco tripulantes de la aeronave, pero no hubo víctimas ni en el edificio ni en la calle, a pesar de la gran cantidad de escombros que quedaron desparramados. Nuevamente la causa del accidente fue la densa niebla.

Si bien hubo otros incidentes de aeronaves impactando grandes rascacielos de manera accidental, incluso también en New York, estos fueron hasta ahora los únicos protagonizados por aeronaves grandes y de origen militar.